Moderne Antriebe

  • Wie ich so nebenbei festgestellt habe, hat sich Siemens bei der Vectron vom Strassenbahnantrieb "Tatzlager" verabschiedet:


    http://www.mobility.siemens.co…b/seiten/der-antrieb.aspx


    Ich finde es erstaunlich wie ein Antrieb wie der Tatzlager wieder so populär ist und erschreckend, das Loks wie die Traxxen mit diesem Antrieb eine Zulassung zur Zugreihe R bekommen haben. Ich bin nach wie vor der Meinung es wären Ae 481 bis 487 und auch eine Ae 474 ...


    Die Tatsache das Loks die nach 1998? gebaut wurden nur noch auf Strecken mit Zulassung zur Zugreihe D eingesetzt werden dürfen, spricht doch Bände! (Achtung: die Details dieser Anordnung sind mir nicht bekannt, genauere Informationen wären wünschenswert).


    Grüessli


    Michel

    Fahre und Sammle SBB, BLS, SOB und DB in AC, bevorzugt von Märklin und Hag.


    NORDSEE IST MORDSEE!

  • keine Ahnung, ich bin nicht der, der das beantworten kann. Vermutung: Kosten! Bez. wer sie trägt. Früher wurden die Loks so gut wie möglich hergestellt. Heute so gut wie nötig. Seit dem Bau der BLS Re 465 sind bereits wieder ca. 20 Jahre vergangen. Kaum vorstellbar, dass "die neue Re 465" +/- bereits die hälfte ihrer Lebenszeit hinter sich hat. Der Preis für eine Lok mit halbwegs ähnlichen Leistungen ist nach wie vor etwa 50% tiefer. Da wird halt in Kauf genommen, dass das Trassee etwas mehr beansprucht wird. Für die Trassee-Benutzung wird ja bezahlt.


    Gruss
    Hermann

    Analog ist cool:)

  • Hallo Michel


    Der Beitrag von Hermann gibt den Problemkreis gut wieder (@Hermann: Keine Ahnung ist falsch - du siehst dass schon richtig!). Ich kann dir noch weitere Fakten zum Überlegen geben - sieh es zudem nicht so drastisch negativ, so von wegen erschreckend…


    Die von dir angesprochenen Loks haben ja alle moderne und fremdbelüftete Drehstrommotoren. Diese sind halt erheblich kleiner als die Motoren der Ae 6/6 - BoBo - Re 6/6 Generation. Dadurch wird auch - selbst bei einem Tatzlagerantrieb - die unabgefederte Masse kleiner (die vorgenannten Loks haben natürlich keinen Tatzlagerantrieb) und kommen in einen Bereich, wo das eben funktioniert. Dass eine 460/465 da auf einem anderen Level ist, ist auch klar - aber wie Hermann schon schrieb auch preislich.


    Andere Bsp. für Tatzlagerloks sind u.a. auch die Ludmilla (DR 130/131/132/143, Vmax 100/120, später mit modernisierten DG bis 140km/h), die DB 194 (Vmax 90km/h) und die amerikanischen Dieselloks SD 40 (Vmax 105 km/h), etc.


    Die Stärkenklasse D - das ist eine Vermutung von mir - kommt schlicht und einfach durch das Gewicht zustande - all die neuen Loks sind eben schwerer als die bei uns früher üblichen 80t für vierachsige und 120t für sechsachsige Loks.


    Hier einige Gewichte (Quelle Wikipedia - ja, kann Fehler enthalten…)


    Lok 2000 - 84t (je nach Version unterschiedlich)
    Alstom Prima - 90t
    Traxx - 80t (145) … 85t (185) … 87t (Traxx 3)
    Taurus - 86-87t
    Vectron - bis 90t


    Das höhere Gewicht ist bedingt durch die Mehrsystemfähigkeit und die Zugsicherungssysteme, die ja sehr viel umfangreicher sind als früher. Hier ist unter anderem interessant, das die Pionierin unter den modernen, leistungsstarken Loks, die DB 120 einen extrem auf Leichtbau getrimmten mechanischen Teil aufweist, weil damals die elektrische Ausrüstung sehr viel komplizierter, umfangreicher (viel höhere Anzahl Thyristoren) und damit auch schwerer war. Die Folge davon ist, dass die Loks bald Schäden (Risse) bekamen, die dann auch behoben werden mussten.


    Die Erkenntnis, dass der Vectron kein reiner Tatzlagerantrieb mehr hat, ist wirklich bemerkenswert. Es wird aber bestimmt auch einen betriebswirtschaftlichen Hintergrund dafür geben - es muss sich ja einfach rechnen.
    Hier wären auch die Gründe interessant, welche bei der BLS den Ausschlag für den Vectron gegeben haben.


    Gruss Christian

    Gruss Christian


    Meine Fotos; Eisenbahnen (Schwerpunkt Gotthard) und Dampfschiffe: https://www.flickr.com/photos/134896793@N03/ - aktuelles Avatarbild zur Erinnerung an den im Schnee versunkenen Gotthard am 17. April 1999.

  • Salut!

    Andere Bsp. für Tatzlagerloks sind u.a. auch die Ludmilla (DR 130/131/132/143, Vmax 100/120, später mit modernisierten DG bis 140km/h)

    Das war umgekehrt: die ersten Loks (130) waren für 140 km/h zugelassen, die zweite Serie (131) nur für 100 km/h, weil man keine Verwendung für schnelle Loks hatte, die 132 kam dann auf 120 km/h.
    Später hat man dann Loks der Baureihe 132 mit Drehgestellen der 130 für 140 km/h ertüchtigt und als BR 234 eingereiht. Die "modernisierten DG" kamen also von stillgelegten Altloks. ;) Bloss nix wegwerfen.



    Die Loks der deutschen Baureihe 152 (Tatzlagerantrieb) dürfen nicht in Österreich fahren -. die Belastung der Gleise soll zu gross sein. Bei den 185ern gab es m. W. keine Zulassungsprobleme.

    Viele Grüsse
    Thomas

    Einmal editiert, zuletzt von Pickelbahner ()

  • Das war umgekehrt: die ersten Loks (130) waren für 140 km/h zugelassen, die zweite Serie (131) nur für 100 km/h, weil man keine Verwendung für schnelle Loks hatte, die 132 kam dann auf 120 km/h.

    Danke für die Ergänzung! Ich hatte mich daran nicht mehr erinnert - es war aber auch nicht so gedacht, dass ich die aufgeführten Vmax den Baureihen zugeordnet habe ;)

    Die Loks der deutschen Baureihe 152 (Tatzlagerantrieb) dürfen nicht in Österreich fahren -. die Belastung der Gleise soll zu gross sein. Bei den 185ern gab es m. W. keine Zulassungsprobleme.


    Das hiess es damals - vielleicht stimmt es, vielleicht stimmt auch die Tatsache, dass man Wettbewerbshindernisse aufbauen wollte - wie auch immer, es endete ja damit, dass die DB den letzten Teil 152 in die Bestellung der 182 (entspricht der ÖBB 1116) änderte, was das Problem der Österreich Zulassung löste - DB Cargo hatte mehr oder weniger sofort eine Lok, die uneingeschränkt in Österreich fahren durfte. Allerdings eine Güterzuglok mit Vmax 230… Heute werden diese Loks für Regionalbahnen verwendet - schade eigentlich, dass sie bis auf Ausnahmen nie ihr Potential im Fernverkehr zeigen konnten.


    Gruss Christian

    Gruss Christian


    Meine Fotos; Eisenbahnen (Schwerpunkt Gotthard) und Dampfschiffe: https://www.flickr.com/photos/134896793@N03/ - aktuelles Avatarbild zur Erinnerung an den im Schnee versunkenen Gotthard am 17. April 1999.

  • Da wird halt in Kauf genommen, dass das Trassee etwas mehr beansprucht wird. Für die Trassee-Benutzung wird ja bezahlt.


    Ja klar, nur werden auch die Prese für das Trassee bei grösserem Verschleiss steigen. :!:


    Zu der Lebensdauer sage ich nur, das es sich heute wohl nicht mehr lohnt Lokomotiven die ihre Kosten eingefahren haben und etwas älter sind, richtig zu Warten und die Maschinen nach und nach tot zu fahren bis die Serie am Ende ist. Wie damals die Ae 3/6 I und die Ae 4/7! Auch die Re 4/4 I hat man gut ausgefahren. Die Ae 6/6 hätte man locker noch 10 Jahre einsetzen können, aber Traxxe zu kaufen war wohl billiger, das die auch erst bezahlt werden müssen ist ein anderes Thema.


    Eine 460er könnte bestimmt auch ihre 80 Jahre alt werden, aber durch die Splittung in P und G ist es ja nicht mehr möglich die Loks universell einzusetzen. Wilkommen in der Eisenbahnsteinzeit wo es Schnell unn Güterzug Loks gab... :facepalm:

    Fahre und Sammle SBB, BLS, SOB und DB in AC, bevorzugt von Märklin und Hag.


    NORDSEE IST MORDSEE!

  • Die Tatzlagerantriebe erlebten ihre Renaissance einzig und allein wegen der günstigeren Herstellkosten. Die ungefederte Radsatzfahrmasse ist im Vergleich zu den älteren Lokomotiven etwa gleich geblieben. Zwar konnte die Leistungsdichte bei Drehstrom- gegenüber Einphasenwechselstrommotoren, wie von von Christian erwähnt, erhöht werden, gleichzeitig stieg allerdings auch die verbaute Leistung pro Achse deutlich an.


    Ich kann schlussendlich nicht genau sagen, was dazu führte, dass die Tatzlagerantriebe sich derart breit durchsetzen konnten. Einen nicht unmerklichen Einfluss hatte bestimmt auch die Eisenbahnreform, welche den freien Netzzugang mit sich brachte und die Betreiber von Zügen und Netz trennte. Somit fehlte den Bahnunternehmen plötzlich jeglicher Reiz in schienenfreundlichere Antriebe zu investieren.

    Gruss aus dem Betrieb
    Otto

  • Hallo Michel

    Zu der Lebensdauer sage ich nur, das es sich heute wohl nicht mehr lohnt Lokomotiven die ihre Kosten eingefahren haben und etwas älter sind, richtig zu Warten und die Maschinen nach und nach tot zu fahren bis die Serie am Ende ist. Wie damals die Ae 3/6 I und die Ae 4/7! Auch die Re 4/4 I hat man gut ausgefahren. Die Ae 6/6 hätte man locker noch 10 Jahre einsetzen können, aber Traxxe zu kaufen war wohl billiger, das die auch erst bezahlt werden müssen ist ein anderes Thema.


    Eine 460er könnte bestimmt auch ihre 80 Jahre alt werden, aber durch die Splittung in P und G ist es ja nicht mehr möglich die Loks universell einzusetzen. Wilkommen in der Eisenbahnsteinzeit wo es Schnell unn Güterzug Loks gab…

    Darf ich dir einen gut gemeinten Rat geben? Ich hoffe ja, und denke, dass ich eine Chance habe, dich mit deinem guten Titel in eine andere Richtung zu interessieren - vor allem aber, dass du das nicht so negativ siehst wie ich das im Zitat oben lese - das bringt doch nichts, es ist halt so wie es ist. Du kannst gerne nach (technischen) Gründen fragen und wir geben dir noch so gerne Auskunft, warum das so ist - aber einfach alles schlecht sehen "geht gar nicht ;)


    Also, zum neuen Thema: Du bist auf dem Meer, schreibst hier von Elektromotoren. Kennst du die - mindestens für mich beeindruckende - Thematik der elektrischen Schiffsantriebe und dass hier eine Schweizer Firma mitunter mindestens in zwei Bereichen führend dabei ist?


    Die Firma ist diejenige mit den drei roten Buchstaben - ABB. Sie bauen auch heute noch im Herzen der Schweiz, am Ort mit dem ältesten Bahnhof, grosse und grösste Turbolader, von denen ein wesentlicher Teil auf Schiffsmotoren verbaut wird (http://new.abb.com/turbocharging/de). Frachtschiffe werden überwiegend mittels Diesel, Welle und einer Schraube angetrieben (sozusagen der "Tatzlager" bei den Schiffen…). Es gibt da aber auch eine Reihe spezieller bis ganz besondere Antriebe. einer davon ist eben der, der mit einer Dieselelektrischen Lok vergleichbar ist: Ein (oder mehrere) starker, grosser thermischer Antrieb (Diesel oder Gasturbine) treibt einen oder mehrere Generatoren an. Das wiederum ermöglicht, die Schiffschrauben mit Elektromotoren anzutreiben und das ganze Drehbar aussen am Rumpf in Gondeln aufzuhängen - diese Gondeln sind drehbar, was dann viel bessere Manövereigenschaften ermöglicht und durch die optimal ausgelegten und betriebenen Antriebssteile auch einen sparsameren Antrieb. Selbstverständlich geht es hier nicht um Gleichtrommotoren wie zum Bsp. bei den SD 45 Dieselloks, sondern um Umrichtergesteuerte Drehstrommotoren - die Leistungen sind schon beeindruckend, da redet man von Antrieben bis zu 30MW - pro "Motor"…


    Dazu verschiedene Links:


    http://www.abb.ch/cawp/db0003d…386dc125725f0054bfbc.aspx


    http://de.wikipedia.org/wiki/Propellergondel


    http://de.wikipedia.org/wiki/Allure_of_the_Seas - nicht ein schönes Schiff (meine Meinung), dafür aber gross und kann mit allerlei Superlativen aufwarten.


    Noch etwas in Englisch (ABB Marine ist halt hauptsächlich in Schweden und Finnland zu Hause):


    http://new.abb.com/marine


    http://new.abb.com/marine/syst…lectric-propulsion/azipod


    Ich hoffe, ich konnte dich und natürlich auch die anderen neugierig machen…



    Hallo Otto

    Die ungefederte Radsatzfahrmasse ist im Vergleich zu den älteren Lokomotiven etwa gleich geblieben.

    Besten Dank für deine interessanten und lehrreichen Beiträge, auch dieser Vergleich ist für mich sehr interessant!


    Gruss Christian

    Gruss Christian


    Meine Fotos; Eisenbahnen (Schwerpunkt Gotthard) und Dampfschiffe: https://www.flickr.com/photos/134896793@N03/ - aktuelles Avatarbild zur Erinnerung an den im Schnee versunkenen Gotthard am 17. April 1999.

    2 Mal editiert, zuletzt von 11652 ()

  • Darf ich dir einen gut gemeinten Rat geben? Ich hoffe ja, und denke, dass ich eine Chance habe, dich mit deinem guten Titel in eine andere Richtung zu interessieren - vor allem aber, dass du das nicht so negativ siehst wie ich das im Zitat oben lese - das bringt doch nichts, es ist halt so wie es ist. Du kannst gerne nach (technischen) Gründen fragen und wir geben dir noch so gerne Auskunft, warum das so ist - aber einfach alles schlecht sehen "geht gar nicht


    Also, zum neuen Thema: Du bist auf dem Meer, schreibst hier von Elektromotoren. Kennst du die - mindestens für mich beeindruckende - Thematik der elektrischen Schiffsantriebe und dass hier eine Schweizer Firma mitunter mindestens in zwei Bereichen führend dabei ist?


    Die Firma ist diejenige mit den drei roten Buchstaben - ABB. Sie bauen auch heute noch im Herzen der Schweiz, am Ort mit dem ältesten Bahnhof, grosse und grösste Turbolader, von denen ein wesentlicher Teil auf Schiffsmotoren verbaut wird (http://new.abb.com/turbocharging/de). Frachtschiffe werden überwiegend mittels Diesel, Welle und einer Schraube angetrieben (sozusagen der "Tatzlager" bei den Schiffen?). Es gibt da aber auch eine Reihe spezieller bis ganz besondere Antriebe. einer davon ist eben der, der mit einer Dieselelektrischen Lok vergleichbar ist: Ein (oder mehrere) starker, grosser thermischer Antrieb (Diesel oder Gasturbine) treibt einen oder mehrere Generatoren an. Das wiederum ermöglicht, die Schiffschrauben mit Elektromotoren anzutreiben und das ganze Drehbar aussen am Rumpf in Gondeln aufzuhängen - diese Gondeln sind drehbar, was dann viel bessere Manövereigenschaften ermöglicht und durch die optimal ausgelegten und betriebenen Antriebssteile auch einen sparsameren Antrieb. Selbstverständlich geht es hier nicht um Gleichtrommotoren wie zum Bsp. bei den SD 45 Dieselloks, sondern um Umrichtergesteuerte Drehstrommotoren - die Leistungen sind schon beeindruckend, da redet man von Antrieben bis zu 30MW - pro "Motor"?



    Das ist mir durchaus bekannt. Aber auch in der Seeschiffahrt gibt es Diskussionen.


    Ja die 30MW sind pro Motor, auf Schiffen ist halt alles etwas grösser ;)


    Proppelergondeln sind für Frachter eher uninteressant, zu teuer, zu ineffizient. Bei "Fleischdampfern", Arbeitsschiffen, Schleppern und Frachtern die sich Heck voran durch die Norostpassage "Fräsen" sind sie schon fast Standard.


    Gasturbinen sind eigentlich nur dann von Nutzen wenn ein hoher Strombedarf gedeckt werden muss und dann wird auch gleich elektrisch angetrieben. Die meisten Schiffsdiesel sind langsam laufend und treiben die Welle direkt an, teils sogar noch immer ohne Getriebe! Aber im Vergleich zum Tatzlager bei der Bahn spielt in der Seefahrt die ungefederte Masse keine Rolle, denn das ganze Schiff ist ungefedert!


    (Stellt euch das mal vor! 100'000 Tonnen Stahl und keinen einzigen Stossdämpfer, das gibt doch Dellen im Meerespiegel! :phat: )


    Auch interessant ist z.B. der Voith-Schneider Antrieb (für mich sieht's aus wie eine Kreuzung aus Mixer und Schiff) welcher sowohl hydraulisch als auch elektrisch angetrieben werden kann. Auch eine interessante Tatsache ist, dass das Schraubenwasser von so einem Schiff schon mal gefährlich wird, da es einem Sprudelbad gleicht. Da hat man schon mal von einer Sekunde auf die andere Null Ruderwirkung mehr. Aber zum Schiffe bugsieren soll der Antrieb genial sein.


    So in Sachen Leistung, die Grössten werden von Elektromotoren erreicht - versorgt von Atomreaktoren, da kein Dieselgenerator so viel Power hat. Dies sind die Atomeisbrecher von Atomflot, die "50 леÑ? Ð?обедÑ?" (da das Forum kein Russisch kann: 50 Let Pobedy) hat drei elektrische Propellermotoren, je 17,6 MW und insgesamt eine Maschinenleistung von 52.800 kW (71.788 PS). Versorgt werden die von zwei Kernreaktoren (OK-900A) mit je 171 MWtherm Leistung.


    Früher war die Leistung von Schiffen noch in MS gemessen, eine Trireme hatte so deren 170 allerdings hat sich dieses Antriebssystem nicht für Grossschiffe bewährt und wurde vor Jahrhunderten ausgemustert. Nicht auszudenken wie gross der Aufschrei wäre, wenn nun die grossen Frachter diesen Antrieb wegen der geringen Kosten wieder einführen würden.


    Über Dampfmaschinen, deren Vor und Nachteile und einige andere Antriebe, sowie über das Segeln sage ich mal nichts, das würde den Rahmen sprengen. Da ich zu Kriegsschiffen leistungstechnisch keine Angaben habe (auch allgemein Bekannte stimmen da sehr sehr selten) lasse ich die grauen Klötze des Todes mal aussen vor.


    Grüessli


    Michel

    Fahre und Sammle SBB, BLS, SOB und DB in AC, bevorzugt von Märklin und Hag.


    NORDSEE IST MORDSEE!

    2 Mal editiert, zuletzt von Silver ()