Endlich, die Cisalpino haben die letzte Fahrt angetreten

Ich bin doch aber damals mit diesem Göppel auf Jungfernfahrt gewesen und so alt bin ich ja noch nicht. Auf jeden Fall mag ich mich noch daran erinnern, damals fuhr er noch tadellos.

Zitat von Silberblatt

Ich bin doch aber damals mit diesem Göppel auf Jungfernfahrt gewesen und so alt bin ich ja noch nicht. Auf jeden Fall mag ich mich noch daran erinnern, damals fuhr er noch tadellos.

Ich war auch auf einer der ersten Fahrten über den Lötschberg dabei. In Erinnerung blieb es mir, weil ein Teil der Gepäckablage-Verschalung während der Fahrt runter fiel...

Den Fototermin habe ich leider wortwörtlich verschlafen

Doch gibt es ein kleines Video mit freundlichem Gruss:
Mw9baPpw9Oo

Gruess
Reto

Zitat von Bemoler

weil ein Teil der Gepäckablage-Verschalung während der Fahrt runter fiel...

Ja, äusserst vertrauensbildend

Selber fahren hat die Gelte nicht mehr können? Sogar abgeschleppt auf der letzten Fahrt.

Danke Erwin für den Bericht, Ich hätte es vergessen. Aller höchste bez. letzte Eisenbahn, wenn man noch eine Fahrt mit ihm erleben will. Einer soll ja noch bis mitte Dezember laufen!?! Grund genug, nächstens eine Fahrt ins Tessin einzuplanen:

Klar trugen die etwas lieblose Inneneinrichtung, Verspätungen, Pannen + Ausfälle nicht zur Beliebtheit bei, weder beim Personal, noch bei den Passagieren. Jedoch für das Fahrgefühl hätten die SBB einen Aufpreis verlangen dürfen Das ausgewogene, aber klar spürbare Fliehkraft-Feeling werde ich vermissen!

So lebt der Cisalpino I zumindest in H0 von Lima weiter.
Gruss
Hermann

Hallo zusammen

Finde den Titel schon etwas hart...

Die Züge haben immerhin in der Schweiz ein neues Zeitalter eingeläutet, und ich bin mir sicher, dass viele von uns hier auch einmalige Erlebnisse mit den Zügen hatten - einmalige natürlich nicht im Sinne von "Pannolino", das vielleicht auch, aber wenn man zurück schaut geht es um Anderes!

Also hier meine Erlebnisse mit dem Zug:

1. Ganz am Anfang, glaube so 1997 - überfüllter Zug von Lausanne nach Brig, gut belegt mit älteren Leuten, wir am Zugsende gleich beim WC... aber alle wollte mit dem Zug fahren.
2. Nachtessen im Speisewagen, Skis oben im Gepäckträger - ja, die waren sehr klein, aber sowas längliches wie Skis passte perfekt hinein.
3. CIS und IC von Brig nach Bern: Parallelfahrt mit Überholung zwischen Kandersteg und Blausee - 20km/h mehr war schon ein deutlicher Unterschied!
4. "Lawinenwinter", Jahr weiss ich nicht mehr - aber alle CIS fuhren für einmal nicht mit Abschleppvorspann, sondern mit Lawinenvorspann - an einem Tag mit Re 4/4'", Re 6/6 und Re 460 - meine Mit-Passagiere machten sich lustig, so von wegen abschleppen - aber das war ja schon beim RAe TEE so üblich!

Vieles hätte vielleicht anders kommen können, wenn man besser zu den Zügen geschaut hätte - hätte, wäre, hat keinen Sinn - sicher waren die Züge eben auch nervig, unzuverlässig usw. - erstaunt hat mich die Meldung nun aber schon, dass sie jetzt zum Verschrotten gefahren wurden.

Anekdote am Rande: Einige Wagen wurden ja auch bei SWP in Pratteln gebaut - damals war vor allem die Lackierung eine Knacknuss, weil da eine ganz andere Philosophie dahinter stand (aus Laiensicht war es ja so, dass sie viel stärker glänzten). Lernen konnte man laut Aussagen von Involvierten jedoch an der Konstruktion des Wagenkastens mit Aluprofilen.

Nun denn, bei mir "lebt" er auf Fotos und als Lima-Modell weiter.

Diesem Zug weine ich keine Träne nach. Eben noch letzte Woche sah ich eine Komposition am Zürcher HB, ganz aussen, stehen, als ich mit dem Auto an der Sihlpost vorbeifuhr. Dabei dachte ich: 'Waaaas? Diese Kisten fahren immer noch? Nun ja. Offenbar war das das letzte Mal, dass ich den hässlichen Zug sehen musste.

Ich bin einmal mit diesen ETR 470 gefahren und nie wieder. Hierzu meine abschreckende Erfahrung vor vielen Jahren:

Der Zug kommt zwischen Kandergrund und Kandersteg zum stehen. Das Licht geht aus. Das Licht geht an. Das Licht geht aus. Mittlerweile hat uns der nächste IC rechts überholt (ICH hätte ja eine halbe Stunde später gehen wollen). Irgendwann meldet das ZP, dass man in der Steigung nicht mehr anfahren könne und nun nach Kandergrund zurückrollen werde, um Anlauf zu nehmen. Siehe da, es hat geklappt und so treffen wir mit 1h05 Verspätung in Brig ein. Beim Aussteigen falle ich noch fast über den Teppich, der sich ähh so ein bisschen wölbt.

Da sind mir die ETR 610 / RABe 503 jetzt schon vieeeel lieber, auch optisch .

Etwas dürft ihr aber nicht verwechseln: Die SBB konnte ihre vier ETR 470-Dienste schon diesen Frühling alle durch ETR 610 / RABe 503 ersetzen und hat sie in Dottikon-Dintikon abgestellt respektive einen Zug an Trenitalia vermietet. Und hier kommt der springende Punkt: Trenitalia setzt ihre vier ETR 470 plus der von den SBB gemietete Zug noch bis mindestens Fahrplanwechsel unverändert zwischen Zürich und Milano ein. Jetzt nach der Verschrottung der drei in Dottikon-Dintikon abgestellten ETR 470 hat sich die Anzahl eingesetzte ETR 470 also vorerst nicht verändert, obwohl dies die Medien mit ihren Schlagzeilen suggerieren.

Gruess Julian

Hallo Julian

Was erwartest du, es sind Medien Aus einem Bt4 wird da oft eine Steuerlok oder gar ein Triebwagen, die guten alten Loks sind dann Bedienfahrzeuge und der Lokführer muss subito zwischen Zürich und Bern, noch schnell nach hinten die Bilette kontrolieren gehen, da er ja der Zugchef ist

Übrigens sind es "nur" vier ETR Dienste, einer ist jeweils Reserve. Ich bin gespannt was mit den Ti ETR passiert, nachdem sie nicht mehr gebraucht werden.

-ETR 470 war am Schluss halt immer eine Glückssache, habe ihn am Gotthard, am Lötschberg sowie durch den LBT erlebt, jede Linie 2-3 mal. Grundsätzlich kam ich ans Ziel mit max. 10 min Verspätung. Über die Innenausrüstung, Teppiche usw. schweige ich nun lieber.

PS: Ich kenne sogar Lokführer die haben diesen Zug geliebt, einer weil der Dienst mit ihm voller Überraschungen stecke, der andere weil ihn den Zug über 10 Jahre nie im Stich gelassen hat, ein Phänomen dieser Zug

Mir bleibt der ETR 470 vorallem daher in Erinnerung dass die Lokführer praktisch jedes mal gehornt haben wenn ich diesen gefilmt habe . Ich bin jedoch auch froh dass die Züge verschrottet werden und werde ihnen kaum nachtrauern .Nun bin ich gespannt wie es mit der Verschrottung vorangeht, ich fahre jeden Tag 2x in Kaiseraugst vorbei.

An und für sich hat der Zug ja kein schlechtes Design von aussen aber eben, sehr störungsanfällig.

Hallo zusammen

Danke für Eure Erlebnisse mit dem Zug!

Ich hatte in meinem Beitrag die Sicht des BahnFREUNDES dargestellt - da kommt dann sicher mal das Semaphor, sagen wir Frühling 2035, mit einer Rückschau auf das Pendolino-Zeitalter...

Ich habe schon auch eine andere, mehr betriebswirtschaftlich oder kundenfreundliche Sicht (die ist geprägt von meiner Meinung, es gibt bestimmt Antworten, warum es so ablief, wie es eben ablief):

Ja, da hätte man schon längst und vor allem entschieden reagieren sollen - was da getan wurde ist aus meiner Sicht mutlose Hinhaltetaktik. Es fanden ja Tests mit ES 64 F4 statt, die offenbar nicht das erhoffte Ergebnis brachten. Warum, kann ich mir nicht vorstellen, wüsste es aber gerne. Hingegen wäre doch der Einsatz von Siemens ES 64 U4 (analog zur österreichischen 1216) mit EC Wagen eine naheliegende Sache gewesen. Alternativ auch SBB 484, die man mit neuen DG sogar etwas schneller hätte machen können.

Ich bin mir nicht mehr sicher, meine aber dass die 1216 damals schon nach Italien fahren durften (deren Italienzulassung war auch ein Trauerspiel).

Insgesamt wäre aber mit Wille, eine möglichst rasche zuverlässige Lösung anzubieten sicher mehr möglich gewesen!

Meine bisher beiden Fahrten mit dem Nachfolgezug verliefen auch leicht getrübt. Der Zug funktioniert perfekt, jedenfalls als ich mitgefahren bin: Olten -Bern wurde mit einem Ersatzzug gefahren, Bern - Milano war alles bestens, Milano - Bellinzona dann mit 45min Verspätung - ohne ersichtlichen Grund, lag aber offenbar an Baustellen in Italien. Info war im Zug keine zu bekommen, doch die Fahrplan-App informierte nahezu in Echtzeit...

Zitat von 11652

Ich bin mir nicht mehr sicher, meine aber dass die 1216 damals schon nach Italien fahren durften (deren Italienzulassung war auch ein Trauerspiel).

Doe ÖBB 1216 hat vor ca. 5 Jahren die Zulassung für Italien bekommen, weiss es nicht so genau wann, aber das Trauerspiel dauerte Jahre!

Zitat

Es fanden ja Tests mit ES 64 F4 statt, die offenbar nicht das erhoffte Ergebnis brachten. Warum, kann ich mir nicht vorstellen, wüsste es aber gerne.

Die Testfahrten mit Re 474 waren erfolgreich, wurden schlussendlich durch die effektive "Zusammenarbeit" der italienischen Behörden und Siemens verhindert. Die Italiener forderten eine seitenselektive Türfreigabe, was eine Nachrüstung der Re 474 bedingt hätte. Die Betriebsbewilligung der Re 474 liegt wie bei allen modernen Fahrzeugen beim Hersteller, weshalb eine Nachrüstung zwingend über diesen stattfinden muss. Siemens hat das schlussendlich "mangels Kapazität" verhindert.

Das Problem bei der 1216 und der Italienzulassung lag hauptsächlich bei Siemens. Der Umgang in Deutschland ist teilweise rauer als in der Schweiz und stösst bei allzu forschem Auftreten auch hier auf Widerstand. In Italien läuft man damit erst recht gegen starke Wände, was Siemens schlussendlich auch einsehen musste.

Zitat

Alternativ auch SBB 484, die man mit neuen DG sogar etwas schneller hätte machen können.

Das ist Wunschdenken von Bahnfreunden und kaum realisierbar. Neben einer kompletten Neuzulassung müssen auch sonst diverse Änderungen an der Hardware vorgenommen werden, u.a. wegen der Crashsicherheit. Bei einer späteren Neuzulassung kommen die aktuell gültigen Normen zum Zug, damit wäre das einem Neubau der Lok gleichgekommen.

Zitat

Insgesamt wäre aber mit Wille, eine möglichst rasche zuverlässige Lösung anzubieten sicher mehr möglich gewesen!

Das ist leider eben nicht möglich gewesen. Das dazu notwendige Rollmaterial ist zwar physisch vorhanden, ist allerdings schon anderweitig komplett verplant. Leider können weder FS noch SBB einfach Rollmaterial aus dem Hut zaubern. Die Konsequenz durch die SBB war die Nachbeschaffung von ETR 610, welche rein aus Kundensicht erfolgt ist, um die ETR 470 so rasch wie möglich aus dem Verkehr ziehen zu können.
Logisch wäre einzig und alleine der Verkauf der SBB ETR 610 an die FS gewesen, sobald genügen EC 250 vorhanden sind. Nun besitzt man eine weitere Splittergattung, die nach Möglichkeit dereinst verkauft werden wird.

Noch ein Nachtrag zu den ETR 470: Die Verfügbarkeit war am Ende der Karriere bei den SBB sehr hoch und nur minim schlechter wie bei anderen Triebzügen, wie z.B. dem ICN. Um dieses hohe Niveau zu erreichen, musste allerdings ein immenser Wartungsaufwand in Kauf genommen werden, was sehr hohe Betriebskosten der Züge zur Folge hatte.
Die ETR 470 wurden nie für den Gotthard gebaut und haben sich auch dementsprechend verhalten. Dafür kann man grundsätzlich weder den beteiligten Ingenieuren, noch dem Hersteller einen Vorwurf machen. Die Züge wurden einst für den Binnenverkehr in Italien mit 3 kV DC und 25 kV AC entwickelt und funktionieren dort auch als ETR 460 tadellos. Bei diversen weiteren Bahnen sind solche Fahrzeuge ohne nennenswerte Probleme im Einsatz.
Bei der Geburt von "Cisalpino" wollten SBB und FS möglichst rasch eigene Fahrzeuge beschaffen. Das Projekt des ICN steckte damals noch in einer Zukunftsvision, die FS hatte allerdings offene Optionen für ihre ETR 460. Das war dann der Anfang vom Ende, die Option wurde gezogen und um einen 15 kV AC Teil ergänzt. Die engen Radien und Steigungen am Gotthard machten dem Fahrzeug schlussendlich zeitlebens zu schaffen.

Hallo Otto, hallo zusammen

Besten Dank Otto für die interessanten Hintergrundinformationen! Finde das sehr schön, dass wir hier ab und zu in den Diskussionen solche Einblicke bekommen.

Ein kleiner Widerspruch sei mir erlaubt: Selbstverständlich ist bei meinen Voten etwas "Bahnfreundesicht" dabei - doch gerade beim Thema Traxx mit Drehgestellen für mehr als 140km/h sollte ja eigentlich der Baukasten greifen... Mir ist aber auch klar, dass das eher abenteuerlich ist.

Beim Thema "mit etwas mehr Wille" schiebst du mir natürlich den Ball schön zu . Hier ist nämlich fast in jedem Satz eine Möglichkeit, guten Willen zu zeigen und die Dinge in Sachen Kundennutzen weiter zu bringen - einige mehr, andere weniger.

Zitat von okunkler

Die Testfahrten mit Re 474 waren erfolgreich, wurden schlussendlich durch die effektive "Zusammenarbeit" der italienischen Behörden und Siemens verhindert. Die Italiener forderten eine seitenselektive Türfreigabe, was eine Nachrüstung der Re 474 bedingt hätte. Die Betriebsbewilligung der Re 474 liegt wie bei allen modernen Fahrzeugen beim Hersteller, weshalb eine Nachrüstung zwingend über diesen stattfinden muss. Siemens hat das schlussendlich "mangels Kapazität" verhindert.

Das Problem bei der 1216 und der Italienzulassung lag hauptsächlich bei Siemens. Der Umgang in Deutschland ist teilweise rauer als in der Schweiz und stösst bei allzu forschem Auftreten auch hier auf Widerstand. In Italien läuft man damit erst recht gegen starke Wände, was Siemens schlussendlich auch einsehen musste.

Ja, beim "Wille" hast du natürlich recht. Ich bezog mich eher auf "Wille" seitens der SBB, vielleicht haben wir da etwas aneinander vorbei geschrieben.
Ein Entgegenkommen von Siemens wäre auch finanziell sehr praktisch gewesen, da man auf die Nachbestellung der ETR 610 hätte verzichten können. Die Re 474 Sandwich hätten gebildet werden könne, wobei es dank Bombardier mit der Twindexxverspätung dann im Inland vermutlich zu weiteren Planleistungen mit EW I Pendeln gekommen wäre.

Beim Traxx greift der Baukasten in der Bestellung schon, das steht nicht zur Debatte. Eine Lok nachträglich umbauen wird allerdings technisch wie auch administrativ sehr teuer, da es mit den Drehgestellen alleine leider noch nicht getan ist. Für Leistungen bis Mailand hätten 140 km/h ohnehin ausgereicht, die wirklich schnellen Linien starten erst dort.